Tormentas solares (II): sólo cuestión de tiempo.

Posted by Elena    in Data, Emergencias, Ikasreading, Ikasthinking    diciembre 12, 2014     |  No Comments »
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¿Que pasaría hoy en día si una gran tormenta solar similar a la de 1859, evento Carrington, alcanzara la tierra?. Si tuviéramos hoy una tormenta parecida, la vida se paralizaría.

Muchas de las cosas que ocurrieron en 1859 quedaron como meras anécdotas, hoy sin embargo está en juego la tecnología en la que se basan todos los aspectos de nuestra vida.

Las consecuencias: lo que sí y lo que no

Como ya hemos visto las tormentas solares tienen 3 fases, aunque no todas tengan que darse en una tormenta. En primer lugar aparecen las erupciones solares y los rayos X y luz ultravioleta que nos alcanzan ionizarán la capa superior de la atmósfera interfiriendo con las comunicaciones por radio. Después llega la tormenta de radiación, que puede ser muy peligrosa para los astronautas. Por último, tenemos la eyección de masa coronal, que provoca que una nube de partículas cargadas alcance la tierra, desde unas horas hasta varios días después de la eyección. Cuando lo hace, las partículas solares pueden interactuar con el campo magnético de la Tierra, provocando fuertes fluctuaciones electromagnéticas.

Entre las consecuencias que tendrían preocupan especialmente todo lo relacionado con el posicionamiento por satélite, los GPS, que están presentes en aviones, automóviles y teléfonos. Además las comunicaciones vía satélite son ahora mismo imprescindibles para la actividad diaria y correrían peligro con la llegada de una tormenta solar.

Sin embargo, la mayor preocupación es la red eléctrica, puesto que la subida de tensión que provocarían las partículas solares podrían dañar los transformadores eléctricos, y se necesitaría mucho tiempo para sustituirlos, sobre todo si se destruyen cientos a la vez. Hay que tener en cuenta que las infraestructuras eléctricas están interconectadas y los cortes se prodrían producir en cascada.

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El Parámetro de seguridad individual y los consejeros de seguridad

Posted by Elena    in Data, Emergencias, Ikasreading, Ikasthinking    marzo 06, 2014     |  1 Comment »
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El marco legal

El Real Decreto 97/2014 por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español publicado el pasado 27 de febrero en el B.O.E. deroga y sustituye la anterior regulación del año 2006, y persigue poner al día todas las normas que han quedado obsoletas o contrarias a las normas internacionales vigentes en este momento, aprovechando la ocasión para actualizar la normativa aplicable al transporte de mercancías peligrosas por carretera.

En los medios de comunicación se han señalado que los aspectos más destacables del contenido del Real Decreto son: la adecuación al Acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR), las normas sobre las operaciones de transporte y las normas técnicas sobre los vehículos de transporte, envases y embalajes, grandes recipientes para granel, grandes embalajes y contenedores a granel. Además se regulan las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos y los organismos autorizados para el control de estos recipientes o vehículos, la documentación y trámites administrativos a cumplir. Sin olvidarnos de las normas de actuación en caso de avería o accidente y todo lo relativo a las operaciones de carga y descarga, cuestiones tremendamente interesantes para los servicios de seguridad.

TPC Gasoil, Bujanda (Araba)

TPC Gasoil. Bujanda (Araba). Foto.: Elena Moreno

Sin embargo, en mi opinión uno de los asuntos importantes que se han abordado en esta regulación es la figura del Consejero de Seguridad del transporte de mercancías peligrosas que en España estaba regulado por el Real Decreto 1566/1999. En él se establecía la obligatoriedad de disponer de Consejero de Seguridad para cualquier empresa cuya actividad comportara el transporte de mercancías peligrosas por carretera, o las operaciones de embalaje, carga, llenado o descarga relacionadas con estos transportes cuando se superasen unas cantidades límites fijadas en el ADR  o Acuerdo Europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera.

Pues bien el ADR, directamente aplicable al transporte interno, se actualiza bianualmente (los años impares) y entre las numerosas modificaciones realizadas es destacable la incorporación a su texto de la Directiva 96/35/CE del Consejo Europeo relativa a la designación y a la cualificación profesional de consejeros de seguridad para el transporte por carretera, ferrocarril y vía navegable que en España se había incorporado a la legislación mediante el RD 1566/1999 por lo que éste ha quedado vaciado de contenido.

Con este nuevo Decreto la figura del Consejero de Seguridad para el transporte de mercancías peligrosas por carretera pasa a regularse en el Capítulo V, Consejeros de Seguridad, del RD 97/2014 y, tal y como se fija en la disposición final tercera, todo lo relativo al transporte por ferrocarril o vía navegable permanece regulado en el RD 1566/1999 que ahora para a denominarse “Real Decreto 1566/1999, de 8 de octubre, sobre los consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril o por vía navegable” eliminando toda referencia al transporte por carretera.

¿Cuál es el objetivo de esta regulación en lo referente a los consejeros? Pues no es difícil deducirlo viendo los aspectos en los que se incide: el número máximo de empresas a las que estar adscrito y la constancia del propio desempeño de la labor del consejero.

Cuestión de términos

Posted by Elena    in Data, Emergencias, Ikasreading, Ikasthinking    febrero 25, 2014     |  2 Comments »
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Finalizada mi actividad docente en el módulo de Gestión de Emergencias del Título de Grado de Seguridad y Emergencias de la Universidad Pública del País Vasco, una grata experiencia principalmente por el gran grupo de profesionales estudiantes con el que he podido compartir mi entusiasmo, me pareció que se iban quedando algunas cositas en el tintero. Entre ellas algunos conceptos que aunque parecen meridianamente claros, creo que por no tener el hábito de fijar las terminologías, nos pudieran llevar a confusión.

Por ejemplo, ¿cuándo hablamos de zonificación en la actuación ante una emergencia o catástrofe, cada uno de los servicios habla de lo mismo?

Las zonas que se establecen en los diferentes protocolos o planes atienden principalmente a 2 planteamientos: la zonificación en función de la vulnerabilidad y la zonificación atendiendo a criterios operativos.

Zonas emergencias

Prestige. No debe ser verdad que hasta las cosas ciertas puedan probarse

Posted by Elena    in Data, Emergencias, Ikasreading, Ikasthinking    noviembre 18, 2013     |  No Comments »
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El pasado 13 de noviembre, tras diez años de instrucción y nueve meses de juicio oral, el Tribunal de Corcubión emitió la sentencia sobre el Prestige, el barco que se hundió el 13 de marzo de 2002 frente a las costas gallegas y produjo una de las peores catástrofes por contaminación marina mundiales.

Una causa cuyo volumen de folios es el mayor de todas las tramitadas en España y que ha concluido con la absolución del ex-director General de la Marina Mercante, D. Jose Luis López Sors, al jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y al capitán del barco, Apostolos Mangouras, de los delitos contra el medio ambiente, y sólo ha condenado a este último a nueve meses de prisión por desobediencia

Hechos probados

El Prestige procedía de San Petersburgo de donde partió el 31/10/2002 con un cargamento de fueloil que fue completado en el puerto de Ventspils, en Letonia, último puerto de carga, siendo su calado de 14,05 metros, es decir, sobrecaló 0,30 metros, lo que significaría llevar unas 2.150 toneladas más de peso, con una carga a bordo de 76.972 toneladas métricas de fueloil pesado. Los tanques destinados a la carga estaban prácticamente llenos.

El buque había sido dedicado a abastecer de combustible/fueloil a barcos en alta mar o en otros lugares para lo cual los navíos a los que suministraba se abarloaban al petrolero. Su destino inmediato era Gibraltar, donde el capitán debía recibir órdenes e instrucciones mientras que el más probable puerto al que se dirigía era el de Singapur u otro asiático.

Sobre las 14,10 horas UTC14 del referido día 13 de Noviembre de 2002 la tripulación del buque oyó un fuerte ruido, parecido a una explosión y seguido de una pronta y pronunciada escora, de 25 a treinta grados a estribor, cuando se hallaba a 27,5 millas al Oeste de Finisterre, dentro del corredor marítimo denominado Dispositivo de Separación de Tráfico (DST), parándose las máquinas de forma automática al quedar parte de ellas sin lubricación lo que suponía un riesgo de destrucción o avería muy grave.

prestige

PRISM: Seguridad o privacidad

Posted by Elena    in Data, Ikasreading, Ikasthinking    junio 26, 2013     |  No Comments »
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Edward Snowden el trabajador contratado por la Agencia de Seguridad Nacional norteamericana que filtró la existencia del sistema informático Prisma a todo el mundo, ha sido calificado como un “hombre libre” según el presidente Putin, a pesar de encontrarse cuando escribo este post varado en la zona de tránsito del Aeropuerto Internacional Sheremetyevo de Moscú.

Parecería que estamos hablando de algo que no tiene que ver con nosotros, pero este sistema tiene acceso a los datos de usuarios de todo el mundo por su acceso directo a los servidores de las compañías más importantes a nivel mundial.

Aunque lo que me interesa es qué podemos hacer como ciudadanos/as ante este posible espionaje, mejor que entrar a resumir las características de PRISM, incorporo a continuación una infografía creada por WWWhatsnew.com, donde se plasma el origen, el funcionamiento y la reacción que ha provocado la divulgación del espionaje de datos a gran escala: