El Parámetro de seguridad individual y los consejeros de seguridad

Posted by Elena    in Data, Emergencias, Ikasreading, Ikasthinking    marzo 06, 2014     |  1 Comment »
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El marco legal

El Real Decreto 97/2014 por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español publicado el pasado 27 de febrero en el B.O.E. deroga y sustituye la anterior regulación del año 2006, y persigue poner al día todas las normas que han quedado obsoletas o contrarias a las normas internacionales vigentes en este momento, aprovechando la ocasión para actualizar la normativa aplicable al transporte de mercancías peligrosas por carretera.

En los medios de comunicación se han señalado que los aspectos más destacables del contenido del Real Decreto son: la adecuación al Acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR), las normas sobre las operaciones de transporte y las normas técnicas sobre los vehículos de transporte, envases y embalajes, grandes recipientes para granel, grandes embalajes y contenedores a granel. Además se regulan las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos y los organismos autorizados para el control de estos recipientes o vehículos, la documentación y trámites administrativos a cumplir. Sin olvidarnos de las normas de actuación en caso de avería o accidente y todo lo relativo a las operaciones de carga y descarga, cuestiones tremendamente interesantes para los servicios de seguridad.

TPC Gasoil, Bujanda (Araba)

TPC Gasoil. Bujanda (Araba). Foto.: Elena Moreno

Sin embargo, en mi opinión uno de los asuntos importantes que se han abordado en esta regulación es la figura del Consejero de Seguridad del transporte de mercancías peligrosas que en España estaba regulado por el Real Decreto 1566/1999. En él se establecía la obligatoriedad de disponer de Consejero de Seguridad para cualquier empresa cuya actividad comportara el transporte de mercancías peligrosas por carretera, o las operaciones de embalaje, carga, llenado o descarga relacionadas con estos transportes cuando se superasen unas cantidades límites fijadas en el ADR  o Acuerdo Europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera.

Pues bien el ADR, directamente aplicable al transporte interno, se actualiza bianualmente (los años impares) y entre las numerosas modificaciones realizadas es destacable la incorporación a su texto de la Directiva 96/35/CE del Consejo Europeo relativa a la designación y a la cualificación profesional de consejeros de seguridad para el transporte por carretera, ferrocarril y vía navegable que en España se había incorporado a la legislación mediante el RD 1566/1999 por lo que éste ha quedado vaciado de contenido.

Con este nuevo Decreto la figura del Consejero de Seguridad para el transporte de mercancías peligrosas por carretera pasa a regularse en el Capítulo V, Consejeros de Seguridad, del RD 97/2014 y, tal y como se fija en la disposición final tercera, todo lo relativo al transporte por ferrocarril o vía navegable permanece regulado en el RD 1566/1999 que ahora para a denominarse «Real Decreto 1566/1999, de 8 de octubre, sobre los consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril o por vía navegable» eliminando toda referencia al transporte por carretera.

¿Cuál es el objetivo de esta regulación en lo referente a los consejeros? Pues no es difícil deducirlo viendo los aspectos en los que se incide: el número máximo de empresas a las que estar adscrito y la constancia del propio desempeño de la labor del consejero.

Cuestión de términos

Posted by Elena    in Data, Emergencias, Ikasreading, Ikasthinking    febrero 25, 2014     |  2 Comments »
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Finalizada mi actividad docente en el módulo de Gestión de Emergencias del Título de Grado de Seguridad y Emergencias de la Universidad Pública del País Vasco, una grata experiencia principalmente por el gran grupo de profesionales estudiantes con el que he podido compartir mi entusiasmo, me pareció que se iban quedando algunas cositas en el tintero. Entre ellas algunos conceptos que aunque parecen meridianamente claros, creo que por no tener el hábito de fijar las terminologías, nos pudieran llevar a confusión.

Por ejemplo, ¿cuándo hablamos de zonificación en la actuación ante una emergencia o catástrofe, cada uno de los servicios habla de lo mismo?

Las zonas que se establecen en los diferentes protocolos o planes atienden principalmente a 2 planteamientos: la zonificación en función de la vulnerabilidad y la zonificación atendiendo a criterios operativos.

Zonas emergencias

Prestige. No debe ser verdad que hasta las cosas ciertas puedan probarse

Posted by Elena    in Data, Emergencias, Ikasreading, Ikasthinking    noviembre 18, 2013     |  No Comments »
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El pasado 13 de noviembre, tras diez años de instrucción y nueve meses de juicio oral, el Tribunal de Corcubión emitió la sentencia sobre el Prestige, el barco que se hundió el 13 de marzo de 2002 frente a las costas gallegas y produjo una de las peores catástrofes por contaminación marina mundiales.

Una causa cuyo volumen de folios es el mayor de todas las tramitadas en España y que ha concluido con la absolución del ex-director General de la Marina Mercante, D. Jose Luis López Sors, al jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y al capitán del barco, Apostolos Mangouras, de los delitos contra el medio ambiente, y sólo ha condenado a este último a nueve meses de prisión por desobediencia

Hechos probados

El Prestige procedía de San Petersburgo de donde partió el 31/10/2002 con un cargamento de fueloil que fue completado en el puerto de Ventspils, en Letonia, último puerto de carga, siendo su calado de 14,05 metros, es decir, sobrecaló 0,30 metros, lo que significaría llevar unas 2.150 toneladas más de peso, con una carga a bordo de 76.972 toneladas métricas de fueloil pesado. Los tanques destinados a la carga estaban prácticamente llenos.

El buque había sido dedicado a abastecer de combustible/fueloil a barcos en alta mar o en otros lugares para lo cual los navíos a los que suministraba se abarloaban al petrolero. Su destino inmediato era Gibraltar, donde el capitán debía recibir órdenes e instrucciones mientras que el más probable puerto al que se dirigía era el de Singapur u otro asiático.

Sobre las 14,10 horas UTC14 del referido día 13 de Noviembre de 2002 la tripulación del buque oyó un fuerte ruido, parecido a una explosión y seguido de una pronta y pronunciada escora, de 25 a treinta grados a estribor, cuando se hallaba a 27,5 millas al Oeste de Finisterre, dentro del corredor marítimo denominado Dispositivo de Separación de Tráfico (DST), parándose las máquinas de forma automática al quedar parte de ellas sin lubricación lo que suponía un riesgo de destrucción o avería muy grave.

prestige

Tierra de Breogán

Posted by Elena    in Emergencias, Ikasreading    septiembre 20, 2013     |  No Comments »
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A pesar de que mis divagaciones se van alejando cada vez más de la gestión de emergencias, no podía continuar escribiendo el blog sin hacer una referencia al tremendo Accidente de tren de Santiago de Compostela.

Sin embargo, la certeza de que debía tratar este accidente para poder seguir adelante, me ha mantenido en silencio debido al pudor que producía y me sigue produciendo. Sinceramente, me parecía una frivolidad poder realizar un análisis de la gestión de la emergencia cuando aún resuena el impacto y el dolor de la sinrazón de este accidente.

Una tragedia que me traía a la memoria mis viajes de juventud en tren a Santiago, madrugadas de inviernos fríos y húmedos, cuando camino de la universidad tenía que pasar todo el trayecto dando saltitos en el compartimiento para poder soportar el tremendo frío que pasaba a pesar de ir forrada con 3 capas de ropa. Trenes en los que fallaba la calefacción continuamente y que ni soñaban en poder alcanzar algún día los 200 kms. de los actuales.

Y por ellas y ellos doblan las campanas

En primer lugar mi dolor para con las víctimas y sus familias. Llegué caminando a la plaza del Obradoiro el pasado 7 de agosto y me vi sorprendida con el homenaje que espontáneamente cientos de peregrinos habían ido dejando en las puertas de la catedral. Cientos de Compostelas y bordones de personas de todo el mundo acompañaban a otros cientos de velas encendidas en su recuerdo. Dejar la Compostela, documento que certifica que has hecho el camino de Santiago y que a la mayoría de peregrinos nos llena de honra, o el bordón que te ha acompañado tantas jornadas, me parecía un detalle impresionante y lleno de sentimiento.

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En ese momento se acercó un operario de limpieza con su carrito, se santiguó y cuando vio que me sorprendía me dijo: «Da mucho palo, pero me han ordenado que lo retire todo. A ver como reacciona la gente…» y comenzó a quitar todo el altar espontáneo que se había ido formando. Un vecino se me acercó y me dijo que era bueno que lo quitaran ya, que los que habían querido despedirse ya lo habían hecho y que lo único que hacía era recordarles continuamente la tragedia ya que el que más y el que menos todos tenían algún conocido que se había visto afectado por la tragedia…./…

Atzera begira – Una mirada en el tiempo

Posted by Elena    in Emergencias, Ikasreading, ikusikasting    junio 07, 2013     |  No Comments »
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Hace 100 años, el lunes 2 de junio de 1913, sobre las 8,30 de la mañana cuando la mayor parte de los hombres se encontraban trabajando fuera de casa, una tormenta impresionante de lo que hoy conocemos como gota fría descargó en la cima del monte Auza a más de 1.300 metros de altura y descargó por un lado hacia la cuenca del Bidasoa y por la vertiente norte hacia el valle de Baigorri en la Baja Navarra. Se formó una avenida de agua, piedras, árboles y barro que primero arrasó Erratzu, luego Elizondo para continuar con la destrucción hasta Behobia próxima a la desembocadura del Bidasoa. Dio lugar a la mayor catástrofe natural jamás vivida en el Baztán y una de las más importantes de Navarra.

La catástrofe

«A primeras horas de la mañana llovía muy poco, y se oían algunos truenos a lo lejos. Me asomé al balcón para ver que calzado debía ponerme. Eran poco más o menos las 8 y media de la mañana. Quedé mirando la estrecha regata de Izpegi, cuando ví algo que no sé como describir. Bajaba llenando el barranco una cosa que no pude distinguir bien. era como un enorme bloque sólido que bajaba de Auza deslizándose con rapidez vertiginosa, como un muro alto de unos 14 metros de ancho. Quedé horrorizado al ver que aquello avanzaba hasta el pueblo. Fue cosa de un instante. Aquel bloque llegó al pueblo, derribó una casa, luego otra, luego el puente.

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